和格局已定的智能手机行业相比，本土智能电动汽车行业过于内卷了，大家不亦乐乎地卷产品、卷价格、卷用户体验，最近又开始卷起了芯片。长城汽车，就在9月20日推出了一颗紫荆芯片。

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虽说比喻是一个危险的东西，但是，要想触类旁通、快速掌握知识，最快的方式还是拿熟悉的东西做类比。

拿人体结构类比汽车芯片的种类，可以帮助我们迅速Get到紫荆M100是一颗什么样的芯片。

简单来说，汽车半导体芯片分为四大类-用于感知的传感器、用于供能的电源芯片和功率芯片、用于记忆和思考的存储芯片和计算芯片、用于信号传递的无线通信和有线通信芯片。长城紫荆M100是一颗MCU，和CPU、DSP、FPGA、GPU、NPU一样，隶属于计算类芯片。

MCU是Micro Controller Unit的缩写，顾名思义，Controller一词能明显地表现出它的主要价值体现在基于状态机的逻辑控制上。

想必大家能体会得到，紫荆M100和耳熟能详的智能座舱芯片-高通骁龙8155/8295、自动驾驶芯片英伟达Orin X有着巨大的区别。

相信自己，你们的感觉没有问题。

本质上讲，8155和Orin是由多种异构计算单元组合而成的片上系统SoC，为了满足智能座舱和自动驾驶任务中的多样性计算，这类大算力SoC会包含CPU、GPU、NPU、ISP、DSP、音频/视频编解码器、CV引擎、MCU等各种异构计算单元。

根据SoC应用场景、成本诉求的不同，国外的芯片巨头会对计算单元进行灵活选配，通过神乎其技的刀法推出不同算力、不同规格的产品组合，把国内车企当成了韭菜盒。

MCU可以作为计算单元被集成到大算力SoC芯片里，负责强实时的逻辑控制，也可以单独做成产品，服务于车灯控制、门窗控制等低算力需求场景。

在汽车的各个功能域中，大算力SoC用于需要满足AI运算、图形渲染、计算机视觉等多种场景且计算密集型的智能座舱和智能驾驶领域，MCU则用于功能安全等级高、强实时的车身控制和底盘控制领域。长城汽车的紫荆M100就是一颗用于车身控制域的MCU。

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或许是因为MCU的开发不需要自动驾驶芯片那么高的门槛，长城汽车没有对紫荆M100过多宣传，不过，紫荆M100有一个新势力车企自研的智驾芯片所不具备的真正亮点：它是国内首颗基于RSIC-V架构的车规级MCU。

RSIC-V是一种指令集，正如做软件需要通过C/C++/Python/Java等编程语言写代码一样，指令集就是芯片的编程语言。

目前，芯片指令集市场呈三足鼎立之势，主流指令集只有X86、ARM、RISC-V三家，其它如MIPS、PowerPC之类，或者在不断进行的优胜劣汰的竞争中慢慢退出了历史的长河，或者默默坐到了不大为人所知的边缘角落。

在这三个选择项里面，X86因为历史包袱太重，难以控制功耗和成本，无法满足智能手机、智能电动汽车、物联网设备之类的功耗敏感型、成本敏感型应用的需求。

以至于靠着X86架构发展壮大的英特尔最近居然被智能手机时代的王者高通发出了全面收购邀约，伤害性不大，侮辱性极强。

也就是说，虽然主流指令集还有三个，但真正适合做汽车类MCU的只有ARM和RISC-V两个。

单看芯片性能，指令集更加精简的RISC-V更优，但从软件生态来看，ARM显然更加成熟。长城汽车选择生态还不大成熟的RISC-V，其背后的主要原因或许是其对自主可控的强烈诉求。

ARM指令集出自苹果和摩托罗拉，目前掌握在日本软银手里，于情于理，这款指令集的自主可控性要受到合理的质疑。

RSIC-V虽然也发端于大洋彼岸的漂亮国，但是，RISC-V基金会已经于2020年迁往瑞士，避开了地缘政治的影响。

在RISC-V基金会的22个高级会员中，包括阿里巴巴、华为、中兴通讯、腾讯在内的中国厂商占据了其中的12个席位，不止如此，本土芯片厂商贡献了RSIC-V指令集架构芯片的一半市场份额。

所以，跟X86和ARM相比，这是一个更加自主可控的指令集架构。

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甘蔗没有两头甜，谁也不会让你啃中间，万事万物都带着价格的标签。享受了RISC-V自主可控、指令精简的优点，也得接受它的生态相较于ARM更加孱弱的缺点。

换句话说，它的生态还很不完善，还没有开展大规模的软硬件适配，缺少完善的操作系统、中间件、库函数、编译器、开发框架等基础软件与工具链支撑。

比赛开始时，孙颖莎展现出绝对的优势。在相持球和赛前针对方面做得很好，一度3-1领先。然而，在比赛进行中，张本美和凭借速度和连贯性取得连续得分，将比分反超至6-7。接着，孙颖莎的正手发挥不佳，导致张本美和拉开分差，最终落后7-10。尽管如此，孙颖莎连续追加4分，全部为一板过，以11-10完成极限逆转。最后关键一分，张本美和失误，孙颖莎连续得分5次，成功逆转局面。最后几个分，张本美和面临心态问题，同时也要感谢孙颖莎旋转和延长保持。

举例来说，汽车MCU的主要应用场景是车身控制和底盘控制，这类应用有一个非常重要的软件支撑-AUTOSAR CP。

ARM问世多年，和AUTOSAR CP同时并肩发展的多年里，相当多的软硬件企业积极开发AUTOSAR CP中间件，相较之下，由于软硬件企业开发积极性弱，RISC-V在汽车AUTOSAR领域的移植、适配数量少。

这就意味着和那些选择ARM指令集架构的友商相比，长城汽车要在软件层面付出更多的努力。

这恰恰说明，长城汽车选择RISC-V架构是一个长期主义的事情。长城的长期主义体现在MCU、RISC-V两个方面。

大家或许有所不知，在前几年那场芯片荒中，缺货最多的就是MCU芯片。这场芯片荒一度引发了市场竞争格局的动荡。

长城汽车做MCU，应该有准备应对第2次芯片荒的考量。

此外，长城汽车并没有将芯片局限在MCU层面。

RISC-V具备开放、灵活、开源、低版权的优势，势必在国内一众厂商的共同推动下逐渐发展壮大。

长城汽车的紫荆M100虽然只是面向边缘节点的单核控制，但它可以随着RISC-V软硬件生态向更高算力应用场景的拓展继续演进，最终演进到中央计算芯片上。

也许有人会怀着慈悲心肠地想，ARM或许不至于断供国内厂商？

这事怎么说呢，尽管我们抱有着命运共同体的美好期盼，但是大洋彼岸的漂亮国始终在小院高墙、脱钩端链，不应该“把他们想得太好了”。

此外，长城选择从MCU入手股票质押专业融资，稳扎稳打、步步为营，真的是一种老成谋国的做法。

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